​二十年前诞生的这款内燃机车算是国产客运内燃机车的巅峰之作

二十年前诞生的这款内燃机车算是国产客运内燃机车的巅峰之作

2003年11月，在常州的戚墅堰机车厂，一款新型的内燃机车出厂，这款机车命名为东风11G型（DF11G），重联运用，单台机车牵引功率3040千瓦，构造时速170公里，具备为空调客车供电的功能。这款机车是那年上半年铁道部向戚墅堰机车厂提出的要求，要为即将进行的铁路第五次大提速研制一款牵引直达特快列车的提速型内燃机车。那时候中部东部地区一些铁路干线比如京沪还没有完成电气化改造，列车还是要靠内燃机车牵引，而新推出的时速160公里提速客车普遍是靠机车直供电。

东风11G型内燃机车

新造的东风11G很快就去北京的中国铁道科学院环形铁道试验基地进行了试验，之后牵引提速客车在京沪线进行了试验，试验结果令当时的铁道部领导很满意。

2004年4月18日，全国铁路第五次大提速开始，京沪线13对Z字头直达特快列车都是用东风11G牵引，客车是构造时速160公里的25T型客车，有些全列软席车是庞巴迪的车厢BSP，BSP这种车厢还只有东风11G能够为其供电。后来一些新造的直供电版25G型客车也采用东风11G牵引，运行那些非电气化铁路。2007年4月18日全国铁路第六次大提速开行的一趟运行北京与福州之间的直达特快列车全程采用东风11G牵引，中途不换机车，只在部分车站技术停车，两千多公里的交路创下了中国铁路内燃机车最长交路。

东风11G型机车正脸有点像猪，火车迷称其为“猪头”，在2003年到2010年间总共生产了184台92组，随着越来越多的铁路电气化，所以这款内燃机车也停产了，很多这款型号的机车转到了东北地区，因为东北很多铁路还未电气化，当然电气化铁路如果采用BSP车厢的只能用东风11G牵引供电。

东风11G牵引Z字头列车

虽然东风11G一般是两台背对背重联运用，但是也有个别铁路局的管内短途列车把两台机车分开挂列车两端，便于列车中途换向运行，相当于内燃动力集中式动车组，比如广铁前几年就创造了这种玩法，火车迷称这种玩法为“拆猪”。

东风11G拆开运用

东风11G现在的运用范围不再像过去那么广，但是这款内燃机车在过去几十年生产的国产客运内燃机车当中算是巅峰之作了。现在大量铁路电气化，前几年是大量生产了客运电力机车，而现在铁路部门又热衷于推出跑普线的动集列车（所谓绿巨人），新的内燃客运机车比如和谐内燃3K型也没有量产。